Sulitjelmabanen
| Lengde: | Starter: | Ender: | Status: |
|---|---|---|---|
| 36 km | Finneid stasjon | Lomi stasjon | Nedlagt |
Sulitjelmabanen var en 36 kilometer lang smalsporet jernbanestrekning som gikk fra Finneid til Fagerli. Jernbanestrekningen åpnet i 1892 som en ren anleggsbane for å frakte kis fra gruvene i Sulitjelma for videre utskipning i Finneid. Den ble Nord-Norges aller første jernbanestrekning.
Motorvogn på vei til Finneid ved Brenndalen. Foto: Nordlandsmuseet
Transportbehov
Det ble behov for en effektiv transportrute fra Sulitjelma til Finneid. Stien over fjellet fra Langvatnet ble utvidet til kjørevei med hest i årene 1887 og 1888, men ruta var ikke særlig effektiv. Etter først å ha vurdert en taubane over fjellet fra Sulitjelma til Saltdal, falt valget på båttransport på Langvatnet og en jernbanelinje videre til Sjønstå. Derfra skulle malmen transporteres videre på båt til Finneid på Øvervatnet og Nervatnet.
Byggingen
I februar 1889 søkte Skånska Superfosfat- och Svafvelsyrefabriksaktiebolaget om konsesjon for å anlegge en 10 kilometer lang jernbane fra Sjønstå til Langvatnet. Det ble søkt om et statsbidrag på 100 000 kroner, en fjerdedel av de estimerte kostnadene. Da departementet avslo søknaden, ble det nye selskapet Sulitelma Aktiebolag Gruber etablert i 1891 for å finansiere banen ved aksjetegning. Persson tegnet aksjer for 25 prosent og Skånska Superfosfat- och Svafvelsyrefabriksaktiebolaget de resterende 75 prosent. Jernbanen skulle bygges som en tertiærbane med en sporvidde på 750 millimeter. Sommeren 1890 ble den 9,14 kilometer lange banen stukket ut, men måtte raskt forlenges til 10,36 kilometer da det ble vanskelig å demme opp elva og etablere en stasjon ved Langevatnselva som opprinnelig tenkt.
Åpningen
14. september 1892 kunne det første toget kjøre på Sulitjelmabanen og ble Nord-Norges første jernbanestrekning. Den ble også den aller første strekningen i Norge med en sporvidde på 750 millimeter. 15. september ble jernbanen overlevert til besiktigelse og 13. oktober startet den ordinære trafikken. Banen hadde blitt bygget med store stigninger. Ved Sjønstå hadde jernbanen en stigning på 35,7 promille. Sulitjelmabanen ble typisk en sesongavhengig bane, da vinteren skapte problemer for både jernbanen og båttransporten. Om vinteren ble derfor malmtransporten utført med hester på isen.
Forlengelse til Hellarmo
Samme år ble det besluttet å forlenge jernbanen med tre kilometer frem til Hellarmo ettersom strømmen i elva ble for sterk. Denne delen ble ferdigstilt i august året etter. 7. september 1894 ble det gitt konsesjon for persontrafikk. Denne trafikken var beskjeden og på rundt 4000 reisende i driftsårene 1896/97. I 1890-årene ble det kjørt tre daglige tog i hver retning, men om sommeren opptil seks tog. Topphastigheten var på 25 kilometer i timen. I driftsåret 1910/11 ble det kjørt 148 500 tonn kis. Togene bestod som regel av 35 til 40 vogner.
Utvidelse av sporbredden
I 1911 ble det besluttet å forlenge jernbanen videre østover mot Fagerli. Dermed kunne båttransporten på Langvatnet avvikles. 25. mai 1912 ble det søkt om konsesjon. Arbeidsdepartementet innvilget søknaden 16. januar 1914, men satte som krav at sporbredden måtte utvides til 1067 millimeter. En del kurver ble rettet ut og to nye bruer ble satt opp ved Hellarmo. Sjønstå fikk ny stasjon og to nye tilkom som Furulund og Sandnes. Første kistoget kjørte på den nye banen 14. juni 1915 og dagen etter startet den ordinære driften. Reisetiden ble på 90 minutter hver vei. Den høytidelige åpningen ble 22. juli samme år. Sulitjelmabanen skulle nå være en helårsbane og det ble satt inn en isbryter for å holde Øvervatnet åpen. Dessverre sørget enkelte kalde vinterdager for at det ble perioder med driftstans.
Forlengelse til Finneid
I 1935 var det et folkekrav om at det isolerte Sulitjelma skulle tilknyttes resten av landet. En kommunikasjonskomité ble sendt til Fauske herredstyre som anmodet om bevilgninger for å forlenge jernbanen til Finneid. Året etter ble saken behandlet av Statsbanene hvor det ble foreslått at Sulitjelmabanen ble en sidelinje til Nordlandsbanen og at begge banene skulle ha felles trasé mellom Grytvik til Finneid via Moen. Forhandlingene stanset da krigen brøt ut og tyskerne bygget i stedet Nordlandsbanen via en annen trasé langs kysten. Da krigen var over, gjenopptok Kommunikasjonskomitéen i Sulitjelma saken om en forlengelse til Finneid. 3. oktober 1951 kom Stortingets utpekte Jernbanekommisjon med en innstilling. De mente det ble rimeligere å anlegge bilvei til Sulitjelma fremfor en forlengelse av jernbanen. Forslaget ble møtt med stor lokal motstand. Da Samferdselsdepartementet behandlet saken 27. og 28. mai 1952, ble det lagt mest vekt på gruveselskapets behov hvor en jernbane ble ansett som mer driftsikker enn vei. De ble innvilget 12 millioner i form av et rentefritt statslån til forlengelse av banen. Det ble satt krav om at Sulitjelmabanen ble utskilt som et eget selskap, A/S Sulitjelmabanen. Forlengelsen skapte behov for tre lange tunneler: Grønnlifjelltunnelen (2807 m), Hårskoltentunnelen (2419 m) og Sjønståfjelltunnelen (2829 m). Arbeidet med forlengelsen startet i 1953.
Sidebane til Nordlandsbanen
12. desember 1956 kjørte det første toget inn til Finneid, men banen ble ikke åpnet før 20. desember. Selve den høytidelige åpningen fant sted 14. juni året etter av H.K.H kronprinsregent Olav. To daglige persontog ble satt i drift hver dag i tillegg til to passasjerførende godstog. Topphastigheten ble økt til 40 kilometer i timen. Ettersom Sulitjelmabanen nå ble tilknyttet det nasjonale jernbanenettet, måtte Sandnes bytte navn til Lomi og Furulund til Sulitjelma for å unngå forvirring med andre stasjoner med samme navn. 1. desember 1958 ble Nordlandsbanen forlenget til Fauske. Togene på Nordlandsbanen stoppet ved Finneid og korresponderte med togene på Sulitjelmabanen, men denne ordningen opphørte 31. mai 1959 grunnet lavt trafikkgrunnlag. Fra 19. februar ble det kun kjørt dieseltog på Sulitjelmabanen. 30. november 1962 fikk Stokkviknakken en ny og lengre tunnel på 560 meter. 11. juni 1967 ble topphastigheten for persontogene økt til 60 kilometer i timen, noe som reduserte reisetiden til en time.
Rivingen
Elkem-konsernet overtok aksjemajoriteten i A/S Sulitjelma Gruber i 1965 og satte som krav at jernbanen ble erstattet med vei. Dette ville redusere fraktkostnadene betraktelig. På denne tiden hadde mange skaffet seg bil i Sulitjelma. Hele 8419 biler ble fraktet med jernbanen på godsvogner i 1970. Dette var den eneste muligheten for å komme seg til resten av landet med bil. Sommeren 1972 ble det bestemt at ny vei skulle legges over Sulitjelmabanens trasé. Jernbanen skulle rives i løpet av tre uker midt i fellesferien. 22. juli klokken 20.00 kjørte siste toget fra Lomi. To dager senere startet rivingsarbeidet. Fem kilometer med spor ble revet hver eneste dag. 13. august gikk den første ordinære rutebussen fra Bodø til Sulitjelma.
Rester i dag
Fylkesvei 830 er i dag lagt over mesteparten av traséen. Sulitjelmabanens første lokomotiv, Loke, står i dag på Jernbanemuseet i Hamar. Museumsbanene Urskog-Hølandsbanen og Setesdalsbanen har overtatt flere av vognene fra Sulitjelmabanen. Det finnes fortsatt mange rester etter jernbanen. Utenfor endestasjonen Lomi ligger det en stabel med jernbaneskinner med sviller i tillegg til en jernbanevogn og ei -bru. Den gamle traséen med den 72 meter lange Stokkviknakken tunnel ligger som en gjengrodd sti. Det er mulig å gå igjennom tunnelen. Perrongen og ventebua på Sjønstådalen holdeplass står fremdeles i tillegg til vokterboligen ved siden av. Finneid stasjon med lasterampa står fortsatt. Innerst i Hellarmobukta går det en fin tursti langs den kilometer lange traséen frem til den gamle endestasjonen.