Banner
Du er her: Forside / Sulitjelmabanen / Fagerli–Finneid

Fagerli–Finneid

Distanse: Tidspunkt: Terreng: Nivå:
38 km Asfalt, grusveier og stier Hard
Dette er en svært spennende etappe som stort sett følger den gamle jernbanetraséen. Mellom Fagerli og Sjønstå passeres flere nedlagte holdeplasser, stasjoner, jernbanebruer og tunneler. Siste del mot Finneid går gjennom åtte kilometer med jernbanetunneler.
< >
Erlend og Bjørn ved Stokkviknakken tunnel
.
Dette var en dag jeg virkelig hadde sett frem til. Jeg hadde brukt mange kvelder på å forberede ruta, undersøke hvilke rester som fantes og finne ut hvordan vi skulle komme oss rundt de tre lange jernbanetunnelene som i dag er en del av Fylkesvei 830. Etter å ha vurdert alt fra fjellklatring til gummibåt langs de regulerte vassdraga, kom Bjørn med løsningen noen uker før avreise. Vi skulle gå gjennom tunnelene midt på natta når det var liten trafikk.

Sjokkbeskjeden
Vi møtte hverandre på Fauske stasjon. Jeg hadde tatt bussen fra Bodø etter å ha overnattet hos Espen og Trine, mens Bjørn kom med morgenflyet fra Oslo. Vi ble kjørt hjem til Bjørns søster og ble servert vafler, lefser og kaffe før avreisen.
– Det har gått ras i Sjønståfjelltunnelen, sa søstera og ga oss dagens utgave av Saltenposten.
– Det har hva? spurte jeg noe bekymret.
Sjønståfjelltunnelen er den aller lengste tunnelen på Sulitjelmabanen og er nesten tre kilometer lang. Satte dette en stopper for dagens etappe? Den store steinblokken som hadde falt ned foran tunnelåpningen var fjernet, men det tydet jo på at bergmassene var ustabile. En uke før hadde jo Statens Vegvesen gitt grønt lys for at vi kunne gå inn i tunnelene.

Turmat
Vi satte kursen mot Finneid da klokka var to. Planen var å parkere bilen ved Finneid og ta bussen fra Finneidkrysset til Sulitjelma klokka 15. Før vi ruslet opp til busstoppet, kjøpte vi inn mat for turen på den lokale Spar-butikken. Jeg plukket med meg varm pytt i panne fra varmdisken som jeg supplerte med en yoghurt. Dette ville bli en fin middag selv om den måtte fortæres kald.

Oppmøtet
Bussen var i rute og jeg var spent på om det befant seg turfolk om bord. Flere lokalaviser hadde skrevet om den planlagte turen i tillegg til NRK Nordland som hadde laget radioreportasjer. Jeg ba sjåføren sette oss av ved Gruvemuseet, dagens avtalte startpunkt som annonsert i mitt eget FaceBook-arrangement. Fire turkledde mennesker stod klare utenfor museet da vi steg av bussen. Og faktisk var det flere turfolk om bord på bussen i tillegg, for bak oss gikk det en eldre dame med tursekk. Sverre tok oss imot da vi nådde opp til museet, lokalhistorikeren som hadde hjulpet meg med å kartplassere samtlige stoppesteder langs den gamle kisbanen. For det var transport av kobberkis som var bakgrunnen for at den 36 kilometer lange Sulitjelmabanen ble åpnet i 1892 – Nord-Norges aller første jernbanestrekning.
– Har dere sett Wenche? spurte jeg.
Wenche er ansvarlig for museet og hadde sagt hun kunne møte oss for å fortelle litt om gruvehistorien hvis hun var i Sulitjelma denne dagen. For hun hadde egentlig ferie.
– Nei, svarte Sverre.
Jeg tok derfor en tur innom museet for å spørre. Lokalet var tomt, så jeg tok noen bilder av utstilte gjenstander, deriblant noen utkledde utstillingsdokker av en stasjonsmester og en konduktør. Wenche var visst ikke til stede.

Fagerli
Da klokka ble 16, satte vi av gårde – jeg, Bjørn, Sverre, Egil og tre andre. Og Laika, da – Egils noe sjenerte hund. Den fikk raskt rollen som ekspedisjonens egen sporhund.
– Opp i skråningen der oppe ser dere såvidt restene etter traséen, sa Sverre og pekte opp fjellsida.
Vi hadde nemlig startet fra Fagerli, jernbanens endepunkt. Her lå det ingen stasjon, så strekningen vi nå fulgte var egentlig et sidespor som ledet bort til Smeltehytta. Det var så vidt vi kunne se merkene lenger oppe i terrenget der sidesporet lå. Sporet ble fjernet i 1953, nesten 20 år før nedleggelsen av selve banen.

Graffitikunst
Sverre viste vei og ledet oss inn på en sti. Nå gikk vi midt i den gamle jernbanetraséen langs Langvatnet på vei inn til Sandnes industriområde og Lomi stasjon, Sulitjelmabanens endestasjon fra 1915. Det første som møtte oss var en gigantisk graffititegning av en jente med sort langt hår som dekket en vegg. Foran veggen lå en diger haug med jernbaneskinner hvor svillene hang fast. Det tok ikke lang tid før neste tegning dukket opp, eller kunstverk som det egentlig var. For i 2015 fikk sju internasjonale kunstnere frie tøyler for å forvandle det spøkelsesaktige industriområdet til et levende sted.

Direktesending fra NRK
Området som var blandet med knuste ruter, jernbaneskinner og estetiske kunstverk forbløffet og fascinerte meg. Men det som viste seg bak en bygning, skapte enda større entusiasme. Der stod det nemlig parkert et gruvelokomotiv og en eldre personvogn fra Sulitjelmabanen. Jeg steg inn i vogna for å fotografere det som var igjen av inventaret. Da ringte NRK.
– Hei, Erlend. – Kor er du no? spurte programlederen for Nordland i dag.
NRK hadde tidligere laget en reportasje om meg og ville ha et nytt innslag for ettermiddagssendingen for å høre hvor langt jeg hadde kommet på ferden.
– Du går på lufta om et par minutter etter denne låta er ferdig, sa programlederen.
Jeg begynte å glise. Nå gledet jeg meg til å fortelle lytterne at jeg befant meg i en jernbanevogn.

Lomi stasjon
Etter NRK-intervjuet på direkten var det på tide å fortsette ferden.
– Rett over der lå Lomi stasjon, sa Sverre og pekte mot en snøplog.
Jeg fotograferte stedet for å legge det inn i Skinnelangs' stasjonsdatabase før vi fortsatte videre. Men Sverre ville gjerne vise meg den gamle jernbanebrua over elva Giken før vi ruslet videre langs fylkesveien. For det er Fylkesvei 830 som nå ligger over der hvor sporene en gang lå. Mens vi ruslet langs veien, fortalte Egil historier fra Sulitjelmas storhetstid. Det var virkelig artig og fascinerende å høre hvor mye liv som fantes i dette gruvesamfunnet. I følge Egil hadde bygda et aktivt sportsliv, for det fantes både flere tennisbaner og hoppbakker i området.
– Her lå matbutikken, sa Egil og pekte ned skråningen mot sjøen. – De måtte dele overskuddet med gruveselskapet.

Langvatnet holdeplass
– Her lå Langvatnet holdeplass, sa Sverre mens han pekte opp mot toppen av en skråning hvor det stod noen benker.
Det var ikke lett å se at det hadde gått jernbane i dette området. Siden holdeplassen lå litt ovenfor fylkesveien, måtte denne ha fått en ny trasé etter åpningen i 1972.
– Dere får ha god tur videre, sa en av turdeltakerne som nå ga seg.
Vi seks andre fortsatte videre mot Sulitjelma stasjon sammen med sporhunden Laika.

Sulitjelma stasjon
Sverre dro fram ei bok med bilder av Sulitjelma stasjon.
– Her måtte den ha ligget, sa han og pekte på et bilde av stasjonen som var tatt i samme retning hvor vi nå stod. Kjennemerket var en grusvei som ledet inn til fylkesveien. Denne kunne vi også se på bildet. Sulitjelma stasjon het opprinnelig Sandnes stasjon frem til Sulitjelmabanen ble tilknyttet Nordlandsbanen i 1956. Da ble det viktig at Sulitjemabanens stasjoner ikke ble forvekslet med de langs det øvrige jernbanenettet, spesielt nå som det var mulig å sende reisegods fra Sulitjelma til en hvilken som helst annen stasjon i Norge.

Glastunes holdeplass
Reisegruppa ble ytterligere redusert da vi forlot Sulitjelma. Egil bodde nemlig i nærheten og ville gi seg. Vi var fortsatt fem igjen. Sverre tok frem en ny perm med nye bilder.
– Her lå Glastunes holdeplass, sa han og viste oss eldre bilder av holdeplassen.
Nå måtte vi studere husene i området og sammenlikne med de som fantes på bildene. Etter å ha studert terrenget, oppdaget vi restene etter en vei som gikk skrått nedover i terrenget fra en hage. Det måtte være den samme som gikk ned til holdeplassen på bildet.

Rupsi holdeplass
Vi var bare tre personer igjen da vi fortsatte videre mot Rupsi holdeplass. På veien passerte vi et digert hull inn i fjellet. Her ble malm transportert ut fra Bursi gruve på et sidespor. Langs veien opp mot fjellsiden lå det også en gjengrodd steinmur som strakk seg flere titalls meter bortover. Den måtte ha blitt bygget i tilknytning til jernbanen da den ble forlenget mot Fagerli i 1915.
– Vi må bort til jernbanebrua, sa Sverre som ledet oss inn på en grusvei.
Nå gikk vi midt i den gamle traséen og passerte Rupsielva over den ombygde jernbanebrua.
– Holdeplassen ligger rett rundt svingen, sa Sverre og pekte inn en gjørmete skogsvei.
Rupsi var også en holdeplass som måtte bytte navn fra Grønli i 1956.
– Her må den ha ligget, sa Sverre og pekte inn i et kratt foran en diger murbygning.
Jeg og Bjørn tok noen bilder før vi ruslet videre på krøtterstien. Sverre valgte å gi seg, men skulle møte oss en time senere når vi ankom Hellarmo. Nå bestod turgjengen kun av meg og Bjørn.

Alvorlig forurensning
– Rusten på autovernet er forårsaket av svovelnedfall fra smeltehytta, sa Bjørn.
Jeg hadde egentlig ikke tenkt noe særlig over det, men nå la jeg merke til at autovernet var preget av mye rust.
– Området hadde heller ingen vegetasjon under gruvetida, la Bjørn til.
Utslipp av svoveldioksid var nok et stort miljøproblem da smelteverket var i drift, men verre er det kanskje med kvikksølvutslippet. Svovelinnholdig malm inneholder som regel store mengder med kvikksølv, og Sulitjelma er intet unntak. Under gruvetida ble det tilført så store mengder med sink og kobber at Langvatnet var fritt for fisk. Selv om fiskebestanden har økt etter nedleggelsen, holder fiskerne seg unna dette vannet i frykt for å få forurenset fisk på kroken.

Skremmende historie
Langt der fremme fikk vi øye på to skikkelser i en sving. Da vi kom nærmere, så vi at det var Sverre. Han stod sammen med Tove som hadde vokst opp ved Hellarmo og kjente jernbanen godt.
– Jeg har sett frem til å møte dere, sa Tove da vi kom frem. – Jeg har mye å fortelle fra området, skjønner dere.
Tove vokste opp bare et steinkast unna den tidligere endestasjonen ved Hellarmo som ble lagt ned i 1915 da Sulitjelmabanen ble forlenget østover mot Fagerli. Traséen ble lagt om og ny holdeplass ble åpnet i området der vi nå stod.
– Jeg skal fortelle dere en skremmende historie fra da jeg var barn, sa Tove. – Jeg var sent ute og måtte hoppe på toget i fart. – Døra lot seg ikke åpne, så jeg ble hengende et godt stykke etter døra i siste vogn. – Farten økte og jeg trodde at mine siste dager var talte. – Heldigvis åpnet døra seg og jeg kom meg til slutt trygt om bord.

Forbudt dynamittlager
Det var morsomt og hyggelig å møte Tove, men vi rakk ikke å prate med henne så lenge. Det var jo fortsatt langt igjen å gå. Allikevel valgte vi å gå omveien rundt Hellarmovatnet for å oppsøke det gamle stasjonsområdet og følge stien hvor den aller første jernbanetraséen lå. Statskog hadde hengt opp et turskilt og informerte om at det fantes både fiskevann og gapahuk langs stien.
– I dette området fikk vi tidligere ikke lov å gå, sa Sverre. – Her fantes det nemlig et dynamittlager tilknyttet gruvene.
Langs stien lå det ei stor grotte. Det var i den det forbudte dynamittlageret lå. Dynamitt-Bjørn gikk inn for å se om han fant noe spennende, men kom raskt ut igjen. Det var visst bekmørkt der inne. Sverre fulgte oss videre på stien og bort til området hvor den gamle endestasjonen lå. Kaia var fortsatt lett synlig.
– Stasjonen lå omtrent der, sa Sverre og pekte mot et flatt område litt bortenfor kaia. Jeg og Bjørn fortsatte videre på stien rundt vannet mens Sverre gikk tilbake mot bilen. Han skulle møte oss senere på kvelden i Sjønstå for å servere oss kaffe.

Fossen
Stien videre var fullstendig gjengrodd og vanskelig å følge. Terrenget var såpass ulendt at det var vanskelig å forestille seg at det en gang gikk en jernbane her. Sporbredden på denne delen var også smalere før ombyggingen i 1915. Da ble sporvidden økt fra 750 til 1067 millimeter. Smalere spor kunne tillate seg krappere kurver og stigninger, men kanskje ikke akkurat slik stien gikk. Lyden av fossefall kom nærmere og nærmere. Plutselig fikk vi øye på brua som krysset Galbmielva. Fossen var ikke synlig fra dette området, men vi hadde sett den på lang avstand mens vi ruslet langs fylkesveien.

Demningen
Stien ledet ut i fylkesveien som vi fulgte videre vestover. Vi kom nå frem til den store demningen som var det første endepunktet til Sulitjelmabanen da den åpnet i 1892. Ved demningen stod Sverre og ventet på oss. Året etter åpningen ble jernbanen forlenget opp til Hellarmo. Strømmen i Langvasselva ble nemlig for sterk for lekterne som fraktet malmen fra Sulitjelma til jernbanen. Etter en kort pause fortsatte jeg og Bjørn videre ned dalen som ble smalere og smalere. Det gjorde veien også, så vi måtte smyge oss tett inntil autovernet når bilene kjørte forbi. Flere biler blinka med lysene, for de visste nok hvem vi var etter å ha hørt på radioen eller lest dagens utgave av Saltenposten.
– Se der! utbrøt Bjørn og pekte ned i elva.
I bunnen av elveløpet lå det noen jernbaneskinner. Vi hadde funnet rester helt uten Sverres hjelp.

Sjønstådalen holdeplass
Vi ankom nå Sjønstådalen. Foran oss lå det røde huset vi hadde passert med bussen tidligere på dagen. Da vi nærmet oss huset, fikk vi øye på Sverre og bilen hans. Jeg stanset utenfor den røde vokterboligen for å ta noen bilder. Det gjaldt å være diskret siden det var lys i vinduene. Beboerne hadde nok allerede lagt merke til oss, for nå kom det fire personer ut av huset. Jeg og Bjørn ruslet videre mot Sverre og stanset ved restene etter perrongen og den gamle ventebua som faktisk er bevart.
– Vi så dere tok bilder av huset vårt, er dere på tur? spurte ei dame med østlandsdialekt.
– Har du lest dagens avis eller hørt på radioen? spurte jeg henne.
– Her finnes hverken radio- eller telefondekning, lød svaret.
Jeg fortalte dem kort om Skinnelangs-prosjektet og dagens etappe. Dette så ut til å imponere dem og vi ble invitert inn på kaffe, men vi takket høflig nei siden vi snart skulle ha en lang pause i Sjønstå.
Paret fra Drammen hadde kjøpt den gamle vokterboligen og pusset den opp. Nå hadde de besøk av et annet par fra Nesodden.

Overrraskelsesbesøk
Før vi ruslet videre, viste Sverre oss restene etter den gamle vannstasjonen som bestod av et rustent vannrør og en gummislange. Her fylte damplokomotivene opp kjelen med vann før de tøffet videre. Det samme gjorde vi, for nå begynte vi å lengte etter å komme frem til Sjønstå for å ta en lengre pause. Sverre kjørte følgebil og hadde fortsatt mange steder å vise oss før vi nådde frem til Sjønstå. Neste stopp ville bli den gamle traséen rundt den 560 meter lange Stokkviknakken tunnel. Dit ankom vi en halvtime senere. Utenfor tunnelåpningen stod det en kar og ventet på oss, men det var ikke Sverre. Det var Trond, en kjenning av Bjørn. Han hadde kjørt fra Fauske for å servere oss kaffe, men vi ønsket å runde Stokkviknakken før vi tok en pause.

Stokkviknakken tunnel
Den 560 meter lange Stokkviknakken tunnel, som i dag er en del av fylkesveien, ble åpnet i 1962 for å rette ut en bratt kurve forbi et rasutsatt område. Den gamle traséen rundt Stokkviknakken var den vi nå skulle følge. Den var fullstendig gjengrodd, så vi måtte kjempe oss forbi busker og trær som hadde falt over ende. Nedenfor gikk elva i et dypt juv.
– Jeg hørte at gamletunnelen er litt skummel, sa jeg. – Men jeg har med lykt.
– Jeg tror ikke det ligger noen tunnel langs denne stien, sa Bjørn.
Kanskje jeg tok feil. Det var jo så mange andre tunneler vi skulle gå i denne dagen.
– Du har rett, sa Bjørn.
Traséen forsvant nå inn i et stort svart hull. Vi kunne kjenne kulden fra den flere meter før vi stod i tunnelåpningen. Jeg rakk ikke å finne fram lykta før Bjørn allerede var på vei inn. Da fikk det holde med lyset fra mobilen. Det tok ikke lang tid før det bokstavelig talt ble lys i andre enden av tunnelen, for denne var ikke lenger en 72 meter.

Flere ombygginger
Sverre og Trond ventet på oss på andre siden da vi kom ut av tunnelen.
– Den aller første traséen lå her, sa Sverre mens han pekte på stien på utsiden av tunnelen.
Jeg ble litt overrasket. Jernbanetraséen hadde altså blitt flyttet to ganger i løpet av Sulitjelmabanens historie.
– Den første tunnelen ble anlagt da sporvidden ble utvidet, la Sverre til.
Det ble kaffepause på 20 minutter før vi fortatte mot Sjønstå. Trond valgte å bli med oss et stykke før han returnerte til bilen. Vi fikk overtalt ham til å bli med til Sjønstå for å ta en lengre pause sammen med oss.

Tveråmo holdeplass
Nå satte vi opp tempoet for å komme raskere frem til Sjønstå, men vi gikk ikke lenge før en kjent skikkelse dukket opp igjen. I enden av en rett strekning kunne vi se en velkjent kar i hvit jakke. Det var Sverre som sikkert hadde noe spennende å vise oss. Han hadde parkert rett ved den gamle jernbanebrua over Tverrelva som senere ble gjort om til ei veibru.
– Omtrent her lå Tveråmo holdeplass, sa Sverre og pekte mot skråningen der veien gjorde en svak sving.
Holdeplassen bla lagt ned i 1956 da jernbanen ble forlenget frem til Finneid.

Ågifjellet holdeplass
Det tok ikke lang tid før en ny holdeplass dukket opp. Sverre stod klar for å vise oss denne også. Ågifjellet holdeplass åpnet samtidig med nedleggelsen av Tveråmo. Grunnen var kanskje for å legge en ny holdeplass nærmere Sjønstå som tidligere var endestasjon på Sulitjelmabanen. Denne ble nedlagt da den nye endestasjonen ble lagt til Finneid. Rundt neste sving dukket Sulitjelmabanens aller lengste tunnel opp, nemlig den 2829 meter lange Sjønståfjelltunnelen. Jeg var spent på om Statens Vegvesen hadde gjort som jeg hadde bedt dem om, nemlig å sette opp noen midlertidige fareskilt foran tunnelen for å varsle at det gikk folk i denne. Det hadde de dessverre ikke gjort, så da fulgte vi i stedet Sverre langs den bratte veien ned til Sjønstå. Nå gikk vi i Sulitjelmabanens aller bratteste parti som hadde en stigning på hele 35,7 promille. Det er svært bratt for en jernbane.

Sjønstå gård
Det hadde begynt å bli skumring da vi nådde frem til Sjønstå i 23-tiden. Alle hadde pratet så varmt om Sjønstå gård denne dagen, så det kom ikke som en overraskelse at det var der vi skulle spise dagens lunsj, rettere sagt aftens. Vi krysset Sjønståelva over ei gyngete trebru og fulgte en sti på andre siden som ledet opp til gården. Det var et svært idyllisk område bestående 20 små trebygninger som stod tett inntil hverandre, et såkalt klyngetun. Gården stammer fra 1665 og ble fredet av Riksantikvaren i 2006.

Lokale varer
Vi satte oss ned på noen benker på gårdsplassen. Jeg var spent på om boksen med pytt i panne fortsatt var intakt, noe den heldigvis var.
– Skal det være noen tomater fra Sulitjelma? spurte Sverre.
Det var ikke bare hjemmelagde tomater Sverre kunne by på, men også lefser og kaffe. Snart kunne vi forsyne oss med lokale blåbær fra Sjønstå også, for plutselig kom det en yngre kar fra gården med en skål med blåbær til oss. Han hadde hørt om prosjektet og hadde ventet oss. Det ble en velfortjent pause på nesten tre kvarter. Deretter ble det på tide å gå gjennom de mye omdiskuterte tunnelene. I følge Sverre hadde det også gått et ras inne i Sjønståfjelltunnelen, noe kona hans hadde fått merke. For to dager siden hadde hun nemlig kjørt rett inn i raset og ødelagt felgen.

Sjønstå stasjon
Det ble en kort historisk vandring rundt Sjønstå før vi ble kjørt opp til veien. For Sjønstå er et viktig sted i Sulitjelmabanens historie. Stedet var tidligere endestasjon for banen. Her ble malmen losset om på båter for videre transport på Øvervatnet og Nervatnet til utskipningskaia i Finneid. Det var godt å varme seg i bilen selv om turen opp til fylkesveien var kort. Nå hadde det blitt relativt kjølig ute. Vi takket Sverre for turen og for hans utmerkede guiding. Så ble vi overlatt til oss selv og tilfeldighetene. Vi tok på oss refleksvestene og tok fatt på den aller første tunnelen som det ville ta tre kvarter å passere.

Sjønståfjelltunnelen
Det var mindre skummelt enn fryktet. Tunnelen var godt opplyst og det var god plass. Tre biler hadde allerede passert oss før vi hadde kommet halvveis igjennom. De kunne høres på lang avstand slik at vi rakk å bevege oss til siden og inntil tunnelveggen. Luften var heller ikke så dårlig som vi hadde fryktet. 500 meter med massivt fjell lå nå rett over oss, et ugjestmildt område det hadde vært umulig å bestige. Det ble derfor en lettelse å se utgangen av tunnelen åpne seg tre kvarter senere.

Hårskoltentunnelen
Ikke før vi hadde kommet ut av den første tunnelen, lå neste og ventet på oss. Hårskoltentunnelen var 400 meter kortere, men fortsatt nesten 2,5 kilometer lang. Denne tunnelen var mer tåkete i enkelte områder. Var det vanndamp eller eksos? Det var ikke godt å si, men det virket som om det tåkete området lå øverst i en bakketopp. Da vi var på vei nedover igjen, klarnet det opp og vi fikk bedre sikt. Da vi endelig kom ut ved Solvik, tok vi en kortere pause i et busskur. Så var det siste tunnel for tur, nemlig den 2807 meter lange Grønnlifjelltunnelen. Den opplevdes også litt tåkete på enkelte steder.

Eldre jernbanebru
Det føltes som en stor seier da vi endelig kom ut av den siste tunnelen. Vi hadde nå gått over åtte kilometer i tunnel, altså i hele to timer i mørket. Ville vi nå ende opp som KOLS-pasienter mon tro? Det ble i hvert fall en ny drikkepause før vi fortsatte på de siste seks kilometerne frem til Finneid. Jeg merket nå at Bjørn gikk atskillig saktere enn meg. Året før, da vi krysset Saltfjellet på turstier, var det jeg som ble liggende bak og Bjørn foran. Jeg hadde nå stanset på brua som krysset Gjemgamstrømmen for å vente på ham. Var det ei jernbanebru som krysset elva et steinkast unna? Stålbrua som lå parallelt med veibrua minnet mistenkelig på ei jernbanebru. Og det var den nok, for brua ble tidligere brukt på Dovrebanen i Otta før Sulitjelmabanen overtok den i 1956.

Utmattet
Vi gikk kanskje ikke helt i de gamle sporene nå. Selv om Sverre sikkert visste nøyaktig hvor traséen gikk, var vi fullstendig utmattede og tenkte bare på å komme frem. Holdeplassene Gjemgam og Vatnbygd passerte vi uten å vite hvor de egentlig lå. Det var kanskje dette måka nå forsøkte å varsle om. Og vi som trodde den kjefta på oss fordi vi nærma oss redet.

Velkomsten
De siste kilometerne bestod i sukking og lengsel etter søvn og hvile. Vi visste at vi ideelt sett burde ha sett etter gamle rester frem til Finneid, men dette maktet vi ikke. Bjørn skulle rekke en buss til flyplassen som gikk i syvtiden fra Fauske. Derfor var det om å gjøre å komme frem. Allikevel tok vi av på grusveien som ledet bort til Finneid stasjon. Nå var vi i hvert fall sikre på at vi fulgte det gamle sporet. Mens Bjørn hentet bilen, fortsatte jeg alene bort til Sulitjelmabanens endepunkt, Finneid stasjon. Fra 1. desember 1958 ble denne også benyttet av Nordlandsbanen etter at den ble forlenget frem til Fauske, men ordningen opphørte et halvt år senere grunnet lavt trafikkgrunnlag. Bjørn plukket meg opp og ga meg en Nordlandspils i hånda som jeg drakk opp på veien bort til Fauske. Vel fremme hos Bjørns søster klokka halv fire på natta, ventet noen overraskelser. Det var satt frem gryterett til oss og en lapp som var festet på en Jägermeister-flaske: «Heia! Ta dette til ølet.»
comments powered by Disqus